On assiste en effet depuis les années 70 à une mobilisation forte contre les projets d'infrastructures de transport ainsi qu'à une montée des préoccupations environnementales dépassant largement le phénomène de mode. Devant cette situation, l'administration centrale s'efforce d'impulser des tentatives récurrentes de démocratisation des processus de décision (loi Bouchardeau, circulaire Bianco, loi Barnier...) qui témoignent d'une généralisation des procédures de type délibératif. Malgré cela, les conflits perdurent, les lobbies et les controverses se développent. Dès lors, quels enseignements peut-on tirer de cette évolution ? Il semble qu'aux yeux des opposants, un surcroît de débat public ne suffise pas pour démocratiser des politiques de transport technocratiques appuyées sur l'expertise technico-économique. Les associations posent une exigence supplémentaire : définir les conditions pour que s'opère un véritable partage de l'expertise ? Deux stratégies sont tentées par les contestataires : la contre-expertise et le déplacement d'expertise. La première stratégie est désormais bien connue . La contre-expertise dans le champ des transports s'oppose terme à terme à la politique combattue dans la mesure où elle s'incarne dans les projets techniques et l'expertise qui les formate. En France, ce formatage des mobilisations associatives par les projets socio-techniques qu'elles combattent s'explique sans doute parce qu'elles tentent de rattraper une symétrie vis-à-vis de la politique technocratique que ces projets incarnent et soutiennent. Plutôt que de combattre l'administration et/ou l'opérateur de transport sur le terrain des transports, là où réside son monopole d'expertise, les contestataires pourraient déplacer l'expertise sur le terrain de l'environnement pour prendre à contre-pied les experts des administrations. C'est tout l'intérêt de la seconde stratégie. Le déplacement d'expertise sur le terrain de l'environnement utilise la question environnementale pour bousculer l'expertise transport qui a trouvé son assise scientifique durant les années 1960 à travers la modélisation des trafics. Alors que le premier type d'expertise associative, une contre-expertise transport élargie, se forme en France à travers la contestation des grandes infrastructures de transport ; le second type, une expertise environnementale alpine, que nous allons analyser à présent , se fonde sur la constitution de réseaux associatifs transalpins et l'émergence d'une notion de plus en plus porteuse et structurante, le développement durable. La problématique (chapitre I) nous permettra d'analyser la façon dont cette notion percole, c'est-à-dire comment elle se définit progressivement dans l'action. La Convention alpine joue un rôle majeur dans cette opérationnalisation : elle constitue le référentiel plurivalent d'une politique alpine viable (chapitre II). Elle favorise les évolutions en cours dans les grands réseaux associatifs transalpins (ITE et CIPRA) : renforcement de la justification écologique et émergence d'une expertise environnementale alpine (chapitre III). La Convention alpine influence même les grands aménageurs publics par l'intermédiaire du rapport Brossier qui préconise un recadrage environnemental de la politique française des transports terrestres dans les Alpes (chapitre IV).